Настройки
Настройки шрифта
Arial
Times New Roman
Размер шрифта
A
A
A
Межбуквенное расстояние
Стандартное
Увеличенное
Большое
Цветовая схема
Черным
по белому
Белым
по черному
Департамент по авиации министерства транспорта и коммуникаций республики беларусь
Главная /

Большое интервью директора Департамента по авиации Артема Сикорского

 

Небо – одно для всех 

Это хорошо известное выражение сегодня приобрело особую актуальность, еще более подчеркивая глубоко заложенный в него смысл. В авиации, где главенствующую роль играет обеспечение безопасности как в небе, так и на земле, нет места распрям и вражде. Есть самоотверженный труд преданных своей профессии людей, как есть и суровые законы бизнеса. Не нужно забывать, что индустрия авиаперевозок – одна из наиболее динамично развивающихся отраслей, существующая в условиях высочайшей конкуренции.  

Насколько успешно авиаторы справляются с испытанием на прочность и вызовами 2021 года, с каким настроением смотрят в будущее и в чем уроки пандемийного 2020-го? Обо всем этом накануне профессионального праздника обозреватель газеты «Транспортный вестник» поговорила с директором Департамента по авиации Артемом СИКОРСКИМ.

– Нынешний год – очередной непростой для воздушной отрасли. В то время как мировая авиация начала постепенное восстановление после локдауна, нам пришлось учиться жить в условиях авиаблокады. Однако потеря европейского рынка, связанная с ограничением полетов и закрытием воздушного пространства республики, не столь критична для белорусской авиации, как этого можно было ожидать. Благодаря чему это стало возможным? 

– Сразу отмечу, что наши авиационные перевозчики ограничены решением Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), которое выпустило директивы, запрещающие обслуживание белорусских воздушных судов в аэропортах Евросоюза, а также ввело запреты на полеты как в Беларусь, так и через нашу страну для европейских авиакомпаний. На основании этой директивы каждое государство установило свой срок действия данных ограничений. В ряде стран он уже закончился и не продлевался, в других – либо скоро истекает, либо продлен. В связи с этим фактором ситуация постоянно корректируется. 

Безусловно, для нашей пассажирской и грузовой авиации европейский рынок имел большое значение. Авиаперевозчики Евросоюза – это 25% всего объема пользователей воздушного пространства. При этом потеря по полетам нашими авиакомпаниями составила порядка 40%. 

Однако если говорить о «Белавиа», то с финансовой точки зрения ее потери не столь значительны: взятый курс на развитие южного и восточного векторов позволил переориентировать полеты компании. Поэтому в настоящее время можно лишь говорить об упущенной выгоде, но никак не о значительных убытках перевозчика.

Кроме того, добавлю, что все издержки, которые белорусским предприятиям приходится нести по причине облета воздушного пространства республики, будут монетизированы и так или иначе лягут в основу наших претензий в адрес как ряда европейских государств, так и Украины.

– Какие предпринимаются меры по стабилизации ситуации в авиации? Нашли ли новые модели работы?

– В условиях пандемии мы оказались в достаточно сложной ситуации:  фактически не было горизонта планирования, даже месячного. В основе нашей деятельности лежали две стратегии – линейного (постепенного) и U-образного (быстрого) восстановления спроса на авиационные перевозки. В итоге мы работали по третьей стратегии, поскольку наблюдалось линейное восстановление рынка с элементами волнообразного. В некоторые месяцы был значительный рост, который потом замедлялся по причине очередной волны пандемии. И в зависимости от того, как те или иные страны открывали свое воздушное пространство для полетов, эта стратегия корректировалась. С увеличением числа рейсов количество перевезенных пассажиров начинало возрастать, иногда даже в геометрической прогрессии. 

Более года назад в каждой организации гражданской авиации был разработан план антикризисных мер, который предусматривал серьезную финансовую дисциплину и жесткую экономию на второстепенных затратах. Безусловно, главной нашей задачей было сохранение трудовых коллективов.

На многих предприятиях была проведена оптимизация, в основе которой лежало не сокращение штата, а перераспределение тех или иных функций между службами. Эту практику мы достаточно успешно применяли, что позволило стабилизировать работу авиационных организаций в непростых условиях 2020 года. 

В рамках санкционных ограничений в этом году мы просто пересмотрели либо усилили наши планы антикризисных мер, введя дополнительные сценарии развития ситуации. Здесь надо отдать должное и руководителям, и трудовым коллективам за доверие, с которым они отнеслись к проводимой авиационной администрацией политике по стабилизации финансового положения предприятий и сохранению отрасли. 

– Часто приходится слышать, что кризис – это время новых возможностей. И «Белавиа», сегодня работающая прибыльно, это доказала. Перераспределение полетов в результате смены вектора с западного на восточный позволяет эффективно покрывать потерянные объемы?

– Прибыльная работа нацио­нального перевозчика стала возможной за счет сочетания ряда факторов. Первое. Из-за ограничений, введенных рядом стран в период пандемии, значительно сократилось предложение полетов по тем или иным направлениям при достаточно высоком спросе. Автоматическая система управления доходностью компании в зависимости от спроса выставляла соответствующую стоимость перелетов для пассажиров – как справедливо тогда отмечалось, она была достаточно высокой.  

Второе. В период санкционного давления авиакомпания начала более интенсивно осваи­вать новые рынки. Было увеличено количество рейсов в Россию, и сегодня со снятием всех ограничений на воздушное сообщение со страной-соседкой мы можем более активно работать на этом рынке. Существенно нарастили число полетов в страны СНГ. 

Третья составляющая – достаточно высокий в этом году отложенный спрос на отдых. Значительное количество чартерных рейсов позволило авиа­компании иметь большую загрузку в сезон отпусков. Кроме того, в связи с тем что этой зимой вместо привычного отдыха в Турции и Египте многие белорусские туристы предпочли курорты ОАЭ, было принято решение открывать новые маршруты в этом регионе – к примеру, такой, как Иордания. 

Еще одной важной антикризисной мерой было сокращение невостребованных или нерентабельных рейсов.

– Как обстоят дела с загрузкой главной воздушной гавани страны в условиях действующих ограничительных мер и потери аэропортом основной части своих клиентов в лице европейских авиакомпаний?  

– На протяжении нескольких месяцев отмечалась нестабильная работа Национального аэро­порта Минск. Однако даже в этих непростых условиях, несмотря на значительные потери, сегодня аэропорт приближается к двухмиллионной отметке пассажиропотока. Это результат работы авиационной администрации в тесной связке с руководством аэропорта, которая требовала принятия точечных и зачастую непростых решений. 

Но самое важное, что сложный период позади. И мы надеемся, что постепенный тренд на улучшение ситуации по количеству обслуженных как пассажиров, так и авиакомпаний сохранится в будущем. 

Стоит обратить внимание, что в 2019 году в столичный аэропорт выполняли полеты только две российские авиа­компании, сейчас – семь. В скором времени ожидается приход еще двух. Увеличилось также количество иностранных компаний, работающих с аэропортом. Это большой прогресс, и нормализация отношений с европейским рынком позволила бы сделать его еще более значительным. 

– Не так давно планировалось открытие трех регулярных рейсов из региональных аэропортов республики. На какой стадии реализации эти планы?

– В настоящее время некоторыми авиакомпаниями из других стран  получены аккредитации на полеты из Гомеля по различным направлениям. Ожидается, что первый регулярный рейс из этого аэропорта будет запущен российской авиакомпанией 10 ноября. Со следующего летнего сезона рассчитываем на более интенсивный процесс открытия полетов из областных аэропортов. 

К сожалению, пока не очень активно идут в регионы иностранные  перевозчики по причине отсутствия необходимого им объема рынка. Тем не менее эта работа последовательно ведется, в частности, недавно обсуждалось открытие регулярного рейса в Каир. Полагаем, что работа аэропортов с потенциальными клиентами (российскими и иностранными авиакомпаниями), как бизнеса с бизнесом, должна проходить более интенсивно. 

Что касается концепции развития областных аэропортов на ближайшие годы, то реализация ряда проектов перенесена до стабилизации ситуации в авиационной отрасли. В то же время стоит обратить внимание, что этими аэропортами сегодня продолжает пользоваться частная авиация. Кроме того, с созданием школы пилотов в стране мы рассчитываем сконцентрировать в Могилеве летную подготовку курсантов академии авиации. 

Сейчас непростое время для областных аэропортов, однако, несмотря на кризис, шаг за шагом они будут развиваться. Если бы сохранились темпы развития авиации, достигнутые в 2019 году, к 2023-му вполне реально было обслуживать от 500 тысяч до 1 миллиона пассажиров в регионах. 

– Как в этом году сработала грузовая авиация?  

– Один из самых серьезных ударов в результате закрытия европейского рынка пришелся на грузовую авиацию. У наших перевозчиков были давние, хорошо сложившиеся отношения с европейскими партнерами, для которых они выполняли полеты не только в Европу и из нее, но и по всему миру.

В этом контексте следует отдать должное работе грузовых авиакомпаний – как государственных, так и частных, которые четко и быстро сориентировались: начали осваивать новые рынки перевозок. И сегодня они уже демонстрируют достаточно хорошие объемы роста грузооборота. То есть самолеты не простаивают, экипажи загружены, а это – самое главное в нашей работе. 

– С началом пандемии, а затем и введением «воздушных» санкций белорусской авиации пришлось не просто выйти из зоны комфорта, но и в короткие сроки перестроить свою работу. Какие положительные результаты в этом плане вы можете отметить?

– С момента моего назначения на должность главы авиационной администрации в конце 2018 года зоны комфорта как таковой не было. Только за один 2019-й мы выдержали шесть проверок по обеспечению безопасности в сфере гражданской авиации со стороны Еврокомиссии, по результатам которых, к слову, рейтинг Республики Беларусь был увеличен в два-три раза. 

В кратчайшие сроки была организована Авиационная инспекция. В течение двух лет выпущено и обновлено более 40 авиационных правил – это огромный объем работы, посвященной вопросам без­опасности полетов и доступа на рынок авиационных перевозок. Также были значительно изменены структура и содержание работы самой авиационной администрации. 

Затем один вызов сменялся другим: в 2020 году мы сражались с COVID-19, в 2021-м – с санкционным давлением.

Как известно, 2019 год стал рекордным для гражданской авиации. Тогда мы начали говорить о приходе на белорусский рынок зарубежного лоукостера, организации технического обслуживания воздушных судов западного производства, открытии отечественной школы подготовки пилотов. Мы завершили строительство центра бизнес-авиации, нового центра управления воздушным движением, открыли летную специальность. Все это –  важнейший этап нашего развития. 

– Когда речь шла о привлечении в Беларусь венгерской лоукост-компании Wizz Air, как при этом планировалось соблюдать интересы национального перевозчика на рынке? 

– Конечно, мы четко понимали, что это не навредит бизнес-модели «Белавиа», которая позиционирует себя как гибридная авиакомпания, способная быстро приспосабливаться к новым условиям рынка. Задача авиационной администрации заключалась в том, чтобы регулировать рынок таким образом, чтобы их интересы не пересекались и при этом удовлетворялись потребности пассажиров в различных видах авиаперевозок.

За счет бюджетного перевозчика мы рассчитывали привлечь пассажиров прежде всего в наши областные аэропорты – они более приспособлены к обслуживанию модели лоукост-компаний. И даже в нынешних условиях Wizz Air не снимает вопрос полетов в белорусский регион, и продолжает работу с Национальным аэропортом по согласованию совместной тарифной политики. 

– В конце ноября ожидается итоговый отчет ИКАО по инциденту с рейсом Ryanair. Позиция белорусских авиационных властей известна: введение санкций в отношении Беларуси противоречит Чикагской конвенции и подрывает основы безопасности полетов. Каких результатов ожидает Минск? 

– В октябре на заседании Совета ИКАО был озвучен промежуточный отчет по ситуации с самолетом Ryanair. Формально это мероприятие ничего нового не принесло, но важно, что на нем был рассмотрен инициированный нами белорусский вопрос, состоящий из двух пунктов. 

Во-первых, это жалоба Республики Беларусь на незаконные действия ряда стран, которые ввели санкции в отношении белорусских авиапредприятий, носящие дискриминационный характер по национальному признаку. Во-вторых, мы в очередной раз сказали о необходимости предоставить нам данные объективного контроля, чтобы лучше понимать логику принятия решений командиром воздушного судна.

В результате Совет ИКАО высказал намерение рассмотреть белорусский вопрос в рамках текущей 224-й сессии. Это небольшой, но все-таки прогресс.

– Какие в условиях кризиса были сделаны выводы?

– Кризис высветил очень важный момент, связанный с кадровым потенциалом отрасли. Сегодня в наших авиа­ционных организациях на руководящих должностях появляются люди нового формата и нового типа мышления, которые формируют облик белорусской авиации. Ведь современная концепция ведения бизнеса заключается не в бесконечной борьбе, а в поиске компромиссов. Это новая реальность. Молодые топ-менеджеры способны быстро улавливать тенденции рынка, четко понимая, как можно на нем ярче реализоваться. 

И, безусловно, любые кризисы хорошо переносить вместе с сильной командой, которая работает на упреждение и готова смело встречать новые вызовы. 

Инесса ГЕРМАНЧУК, «ТВ»